Volkswagen Golf MkII GTi G60

El Golf GTi G60 es una versión derivada del Golf GTi Mk2 de 1975 y que fue fabricado desde 1988 y hasta 1993.

El cambio más significativo del coche con respecto al GTI básico es sin lugar a dudas el propulsor. Se trata de un 1,8 litros (exactamente 1781 cc) procedente del Golf GTI. Curiosamente se utiliza la culata de 8 válvulas en vez de la de multiválvula de 16. El árbol de levas montado en la culata de aluminio es accionado mediante correa dentada, accionando las válvulas mediante taqués hidráulicos. Utiliza un sistema de inyección multipunto common-rail de baja presión gestionada por una unidad de control electrónico Bosch Digifant.

La peculiar denominación de este motor proviene del elemento más característico del coche, el compresor con carcasa de magnesio G-Lader con una entrada de de 60 mm de diámetro. El motor fue utilizado por primera vez en su hermano VW Corrado y adaptado después a Golf y Passat. La potencia máxima de este Golf era de 118 kW (158 CV), una cifra nada despreciable que le hacía acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,8 s, alcanzando una velocidad máxima de 216 km/h. Como todos los vehículos sobrealimentados ofrecía un rendimiento con alta dependencia de la temperatura de trabajo, así perdía potencia de forma notable a altas temperaturas, hecho condicionado sin duda por la curiosa forma y colocación del intercambiador de calor aire/aire (intercooler) que se colocaba en el espacio entre el paso de rueda delantero derecho (en sentido de la marcha) y el faro, siendo el cambio de este intercooler uno de los ‘upgrades’ favoritos de los apasionados de este modelo.

Los números de 2010

Los duendes de estadísticas de WordPress.com han analizado el desempeño de este blog en 2010 y te presentan un resumen de alto nivel de la salud de tu blog:

El Blog-Health-o-Meter™ indica: Wow.

Números crujientes

Alrededor de 3 millones de personas visitan el Taj Mahal cada año. Este blog fue visto cerca de 42,000 veces en 2010. Si el blog fuera el Taj Mahal, se necesitarían alrededor de 5 días para visitarlo.

En 2010, publicaste 22 entradas nueva, haciendo crecer el arquivo para 38 entradas. Subiste 58 imágenes, ocupando un total de 3mb. Eso son alrededor de 1 imágenes por semana.

Tu día más ocupado del año fue el 17 de julio con 278 visitas. La entrada más popular de ese día fue delorean.

¿De dónde vienen?

Los sitios de referencia más populares en 2010 fueran search.conduit.com, images.yandex.ru, bmwfaq.com, forocoches.com y taringa.net.

Algunos visitantes buscan tu blog, sobre todo por mclaren f1, delorean, mclaren, mclaren f1 gtr y alfa romeo 75.

Lugares de interés en 2010

Estas son las entradas y páginas con más visitas en 2010.

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Volkswagen Golf GTI MkII diciembre, 2009
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Sobre la involución de las revistas del motor en general y Automóvil en particular

A modo de introducción voy a dar algunos datos de mi consumo de revistas de motor. La revista más antigua que conservo tiene fecha de Marzo de 1996 y creo que es la primera que compré cuando tan sólo tenía 10 años.

Desde entonces he sido consumidor de gran cantidad de revistas, siendo en un inicio mis favoritas Motor 16 (de la que comentamos hace algún tiempo su kiosco de revistas clásicas) y Automóvil Fórmula. De esta última tengo ejemplares desde 1996 y los conservo todos (a excepción de 3 números) desde Junio de 1999. Actualmente compro de manera habitual Automóvil Fórmula y de manera ocasional otras revistas (gracias a mirar los sumarios por Internet) como son Autopista, Motociclismo, Solo Moto, Cotxes, Auto Bild, Motor Clásico, Auto Bild Classic, 9 Once Plus, entre otras. Durante un mes suelo comprar unas 4-6 revistas.

Durante los últimos años he venido observando una evolución negativa de algunas de estas revistas. En general todas han intentado llegar a un público menos especializado, más generalizado con el fin -en un principio- de abrir mercados. La idea es que cuanto menos técnica sea la revista más gente pueda ser consumidora. A la hora de la verdad esto sólo afecta a los compradores ocasionales ya que los habituales no apreciamos este tipo de contenidos. Por ejemplo esto no sucede con las revistas sobre bicis, que para mi tienen un nivel bastante alto y especializado.

Shoya Tomizawa fallece tras un accidente en Misano

El piloto japonés Shoya Tomizawa, de 19 años, ha fallecido tras un gravísimo accidente. Ha fallecido en el hospital de la localidad italiana de Riccione, al que había sido trasladado en ambulancia ante la gravedad de sus lesiones, según han confirmado fuentes del citado centro médico.

Tomizawa había encontrado esta temporada su sitio en el mundial con la victoria en el Gran Premio de Qatar y un segundo puesto en Jerez llegando a liderar el mundial, además de ganarse la simpatía del Paddock por su gran sentido del humor y su agradable manera de ser.

Lo dicho, que el bueno de Tomizawa descanse en paz.

Alfa Romeo 75

Corría el año 1985 -un buen año sin duda- y Alfa Romeo estaba pensando como celebrar su 75º aniversario. Para hacerlo eligieron la mejor manera que tenían para hacerlo, lanzar un nuevo coche al que en un alarde de imaginación llamarían Alfa Romeo 75.

Este coche debía reunir las características técnicas que habían hecho famosos a los Alfa hasta la fecha. Contrariamente a lo que hubiera parecido lógico Alfa no lanzó un superdeportivo para conmemorar su cumpleaños sino que lanzó una berlina de cuatro puertas  enmarcada en el segmento D.

Así pues esta interesante berlina de propulsión con sistema de transmisión transaxle -esto es con motor delantero y la caja de cambios sobre el puente trasero- y  eje trasero de Dion -con los frenos a la salida del diferencial en vez de en las ruedas como es habitual- sin duda elementos de marcado carácter deportivo y muy ligados a la historia de la marca.

A la postre este coche se convirtió en el eslabón que uniría la clásica Alfa con la moderna, con elementos como el doble encendido mundialmente conocido como Twin Spark -que permitía a los motores que lo incorporaban obtener una muy buena respuesta en bajos y ofrecer un consumo relativamente reducido teniendo en cuenta las prestaciones obtenida- o la apuesta por la tracción delantera y las configuraciones mecánicas más sencillas, para fastidio de lo más románticos.

La curiosa carrocería en forma de cuña fue diseñada dentro de la propia marca y más concretamente por su Centro de Estilo, bajo la mano de Ermanno Cressoni. Su diseño resultaba perfecto para 5 ocupantes con un habitáculo amplio y acogedor. El interior estaba inspirado en el mundo de la aviación aunque los materiales del interior no estaban a la altura de lo esperado, especialmente teniendo en cuenta que Alfa le dio un enfoque de berlina medio-alta.

Estaba disponible con diversos motores, tanto atmosféricos como turboalimentados. Durante su comercialización los motores atmosféricos 1.6, 1.8 y 2.0 Twin Spark (TS) fueron los más demandados aunque curiosamente los más cotizados actualmente son los V6  -especialmente el 3.0- 1.8 Turbo, 1.8 Turbo Evoluzione -basado en los coches utilizados en las carreras de turismos- y el propio 2.0 TS. También existieron versiones turbodiésel con motores 2.0 y 2.4 l, aunque sus ventas fueron más escasas. Así pues repasamos con mayor detalle las motorizaciones:

Las versiones básicas con 1.6 y 1.8 litros de cilindrada estuvieron disponibles alimentadas por carburadores Dell’Orto o Weber y posteriormente con inyección electrónica Bosch con potencias que iban desde los 107 CV para el 1,6 IE -iniezione elettronica- hasta los 122 CV para el 1,8 IE pasando por los 110 CV del 1.6 alimentado por carburadores y los 120 del 1.8 con idéntica alimentación. La velocidad máxima era más que respetable teniendo en cuenta que eran las versiones de entrada a la gama, con 180 km/h para el de menor cilindrada y 190 km/h para el 1.8.

Se comercializaron dos versiones de gasolina 2.0, una con carburadores Solex o Dell’Orto y encendido tradicional y otra alimentada por inyección electrónica Bosch y doble encendido (Twin Spark), siendo en años venideros una de las marcas de la casa Alfa en sus motores de ciclo Otto.  La versión TS ofrecía una potencia máxima de 148 CV a 5800 rpm.

Existieron dos variantes con motores de 6 cilindros en V, de 2.5 y 3.0 litros de cilindrada. Ambos estaban alimentados por inyección indirecta Bosch rindiendo respectivamente 156 y 188 CV. Las velocidades máximas alcanzadas eran de 210 y 220 km/h para cada uno de ellos. El 3.0 tenía un peso relativamente elevado −1250 kg- lo que dificultaba su comportamiento en zonas viradas y hacía preferible en muchas circunstancias la elección del 2.5 a pesar de la enorme diferencia en potencia máxima.

Las versiones más interesante desde mi punto de vista son las 1.8 turboalimentadas ya que ofrecían una cifra considerable de potencia con consumo razonable y un buen comportamiento dinámico gracias a un peso más reducido que sus compañeros de seis cilindros. Ofrecía 165 CV y un peso de 1130 kg tan sólo superior a las versiones atmosféricas básicas −1,6 y 1.8-. El Turbo Evoluzione montaba pasos de rueda ensanchados, parachoques de diseño exclusivo inspirados en los modelos de competición y unas llamativas llantas de color Rosso Alfa Pastello a juego con la carrocería pintada en el mismo tono.

Las suspensiones ofrecían un buen comportamiento dinámico aunque es habitual que se sustituyeran sus elementos en las versiones básicas por sus hermanos mayores de gama, así estabilizadores más gruesas o conjuntos muelle-amortiguador más enérgicos son cambios habituales en las versiones básicas. Incluso elementos de los deportivos Alfa RZ/SZ que compartían estructura mecánica eran -y son- montajes habituales en los modelos 75.

Los modelos 3.0 V6 vendidos en Europa tenían la denominación 75 America pero curiosamente las unidades exportadas al otro lado del charco no tenían esta denominación que fue sustituida por 75 Milano.

Como característica que acerca al 75 a la nueva Alfa Romeo encontramos el Alfa Control, un sistema en el interior que permitía observar los fallos o averías en los distintos sistemas del coche tales como dirección, frenos o batería entre otros.

Actualmente pueden encontrarse unidades en buen estado a partir de los 1000 € para las versiones básicas y 2500 € para los V6 y Turbo alcanzado el raro Evoluzione cotizaciones por encima de los 10.000 €.

[Prensa] Motor16 pone a tu disposición sus pruebas clásicas

La conocida revista Motor 16 dispone en su página web la sección La máquina del Tiempo en la cual pueden consultarse sus revistas correspondientes a los años 1983, 1984 y 1985.

Entre muchos otros podemos obtener información de época y de primera mano de coches como el BMW M1, Mercedes 190E, Porsche 928, Opel Manta, Audi 200 Turbo, Renault Fuego, Ferrari 308 GTSi, entre muchos otros.

Además podremos disfrutar del estilo de redacción de las revistas de la época en las que de verdad explicaban todo lo que lleva el vehículo, sus características diferenciadoras, soluciones técnicas, etc. Todo en contraposición con el estilo actual en el que lo importante es vender sensaciones y más de la mitad de cada artículo se basa en explicar la historia para llevar a cabo la prueba dejando de lado el protagonista de la misma. Como prueba solo hace falta ver las fichas técnicas de pruebas antiguas en contraposición con lo que ofrecen actualmente.

[Técnica] Tipos de suspensión del automóvil

Como comentábamos en el artículo de introducción a las suspensiones se pueden clasificar en independiente y no indepndientes, aunque para hilar más fino también deberíamos considerar las semi-independientes. Para entenderlo mejor también puedes revisar el artículo sobre los elementos típicos que forman la suspensión. A continuación trataremos los subtipos más habituales de cada una de ellas.

Tipos de suspensión independiente

• Suspensión de brazo oscilante: Suspensión transversal.
• Pilar deslizante: Suspensión perpendicular al pavimento.
• Columna McPherson o columna Chapman: Suspensión perpendicular al pavimento. La diferencia entre los tipos Chapman y McPherson está en que el conjunto muelle amortigudor gira solidaria a la rueda al accionar la dirección en la suspensión McPherson mientras que en la suspensión de tipo Chapman no gira. La suspensión Chapman recibe este nombre en honor al mítico Colin Chapman que la montó en su Lotus 12.
• Doble triángulo: Suspensión transversal.
• Rueda tirada: Suspensión longitudinal semi-independiente.

Tipos de suspensión dependiente

• Eje rígido y ballestas: El eje rígido es soportado por ballestas como elemento elástico.
• Eje rígido y barra Panhard: El eje rígido está unido a la carrocería mediante una barra biarticulada que se ancla al chasis en un extremo y al lado opuesto del eje rígido. Los elementos elásticos son habitualmente muelles helicoidales en los extremos.
• Eje rígido y anclaje Watt. Similar al tipo anterior. En este caso la unión se hace mediante un cuadrilátero articulado tipo no Grashof, es decir de movimiento no continuo.

La suspensión semi independiente más habitual es la de eje torsional, utilizada en el eje trasero, especialmente en vehículos de bajo coste y/o prestaciones moderadas.

Referencias: 1 | 2 | 3 | 4

Datsun 240Z

En 1970, Nissan introdujo en el mercado americano el Datsun 240Z, el primer coche deportivo que ofrecía una excelente combinación entre seguridad, prestaciones, estilo y precio razonable. El Datsun 240Z nació en Japón como coche para la importación, y es que Datsun deseaba ganarse un lugar en el mercado europeo y sobretodo estadounidense. Así pues el 80% de las unidades fueron a EE.UU. mientras que el resto se repartieron entre Japón y el resto de mercados, entre ellos Europa.

Fue realizado al gusto europeo, como demuestra su estética inspirada en el popular Jaguar E Type, con su largo y bajo capó delantero y su corta y truncada zaga. Y es que el conde Albrecht Goertz que diseñó y proyectó el Z quería un E Type más pequeño. Goertz además diseñó otros exitosos vehículos como el BMW 507 o Toyota 2000 GT. Sus buenas características técnicas, tanto a nivel de suspensiones y parte ciclo como a nivel de motor le permitieron rápidamente jugar en la primera división de los deportivos de características similares. Además de esto su razonable precio hizo aumentar notablemente su popularidad entre los aficionados a este tipo de deportivos.

[Anuncio] Audi 100

-Si Audi destaca por algo,  es por sus anuncios.

-¡Claro! porque por sus coches no destaca ¿no?

-Bueno, yo no he dicho eso, pero estamos de acuerdo en que no dejan indiferente

-¡Ah! ¿y sus coches sí?

-Bueno pero hoy quería hablar de sus anuncios, y especialmente uno de ellos. Hoy rememoramos un anuncio que tuvo “remake”. Probablemenete recordeis alguno de los dos. Que mejor que presentar la tracción total que por una pendiente nevada? Pero Audi no podía escoger cualquier pendiente.

1986, Audi 100

[Técnica] Elementos de la suspensión del automóvil

Continuando con lo tratado en el artículo Introducción a la suspensión del automóvil os ofrecemos este artículo en el que definiremos algunos de los componentes que la forman para explicar entrar en detalle en un próximo artículo en los tipos de suspensión.

Para que un vehículo esté suspendido sobre sus ruedas y no directamente apoyado sobre ellas, además de los elementos flexibles y amortiguantes de los que ya hablamos anteriormente, hacen falta otros elementos que hagan de unión entre la rueda y la carrocería. Las funciones básicas de estos elementos son:

• Permitir el movimiento relativo entre las ruedas y el bastidor del automóvil.
• Soportar los esfuerzos provinentes de la carrocería (inclinaciones, cargas, etc) y los provinentes de las ruedas (giros, aceleraciones, etc).
• Transmitir los movimientos de manera adecuada manteniendo las ruedas y la carrocería en la posición óptima.

Estos elementos se pueden dividir a grandes rasgos en dos grupos: