El Golf GTi G60 es una versión derivada del Golf GTi Mk2 de 1975 y que fue fabricado desde 1988 y hasta 1993.

El cambio más significativo del coche con respecto al GTI básico es sin lugar a dudas el propulsor. Se trata de un 1,8 litros (exactamente 1781 cc) procedente del Golf GTI. Curiosamente se utiliza la culata de 8 válvulas en vez de la de multiválvula de 16. El árbol de levas montado en la culata de aluminio es accionado mediante correa dentada, accionando las válvulas mediante taqués hidráulicos. Utiliza un sistema de inyección multipunto common-rail de baja presión gestionada por una unidad de control electrónico Bosch Digifant.

La peculiar denominación de este motor proviene del elemento más característico del coche, el compresor con carcasa de magnesio G-Lader con una entrada de de 60 mm de diámetro. El motor fue utilizado por primera vez en su hermano VW Corrado y adaptado después a Golf y Passat. La potencia máxima de este Golf era de 118 kW (158 CV), una cifra nada despreciable que le hacía acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,8 s, alcanzando una velocidad máxima de 216 km/h. Como todos los vehículos sobrealimentados ofrecía un rendimiento con alta dependencia de la temperatura de trabajo, así perdía potencia de forma notable a altas temperaturas, hecho condicionado sin duda por la curiosa forma y colocación del intercambiador de calor aire/aire (intercooler) que se colocaba en el espacio entre el paso de rueda delantero derecho (en sentido de la marcha) y el faro, siendo el cambio de este intercooler uno de los ‘upgrades’ favoritos de los apasionados de este modelo.

Es un coche que tiene fama de coche delicado y poco fiable pero sin duda esto se debe a que necesita un buen y cuidado mantenimiento, especialmente del complejo compresor que necesita una reconstrucción tras unos pocos miles de kilómetros.

Exteriormente se diferencia por el logo G60 en color rojo en el frontal, a juego como en el GTi con el marco rojo de la parrilla delantera y los pasos de rueda de color negro para algo más anchos que en la versión de la que deriva para alojar los más anchos neumáticos montados sobre unas preciosas llantas BBS de tres piezas.

Una de las versiones derivadas des este G60 es una de las más valoradas por los apasionados de este tipo de vehículos: el Golf Rallye. Este modelo se hizo para homologar la correspondiente versión de rallyes. Contaba con tracción a las cuatro ruedas mediante un embrague de discos Syncro, diferente a los Haldex y Torsen utilizados posteriormente en los vehículos del consorcio Volkswagen entre otras diferencias como los faros delanteros rectangulares (similares pero no iguales a los utilizados en el VW Jetta) en vez de los típicos faros circulares o los pasos de rueda ensanchados de inspiración Audi Quattro. También existió una versión limitada denominada de forma muy original Golf Limited de la que tan solo se construyeron 71 unidades que utilizaba la culata de 16 válvulas para una potencia máxima de 154 kW (207 CV). También cabe mencionar en este apartado el VW Polo G40 que utilizaba un compresor algo más pequeño que el del Golf y un propulsor de tan sólo 1,3 litros pero gracias a la ligereza del Polo ofrecía unas prestaciones destacables al pequeño alemán. Curiosamente fue este el precursor en el uso de este tipo de compresores y no el hermano mayor.

En esta imagen se puede ver una de las últimas versiones del Polo G40

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En 2010, publicaste 22 entradas nueva, haciendo crecer el arquivo para 38 entradas. Subiste 58 imágenes, ocupando un total de 3mb. Eso son alrededor de 1 imágenes por semana.

Tu día más ocupado del año fue el 17 de julio con 278 visitas. La entrada más popular de ese día fue delorean.

¿De dónde vienen?

Los sitios de referencia más populares en 2010 fueran search.conduit.com, images.yandex.ru, bmwfaq.com, forocoches.com y taringa.net.

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Volkswagen Golf GTI MkII diciembre, 2009
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A modo de introducción voy a dar algunos datos de mi consumo de revistas de motor. La revista más antigua que conservo tiene fecha de Marzo de 1996 y creo que es la primera que compré cuando tan sólo tenía 10 años.

Desde entonces he sido consumidor de gran cantidad de revistas, siendo en un inicio mis favoritas Motor 16 (de la que comentamos hace algún tiempo su kiosco de revistas clásicas) y Automóvil Fórmula. De esta última tengo ejemplares desde 1996 y los conservo todos (a excepción de 3 números) desde Junio de 1999. Actualmente compro de manera habitual Automóvil Fórmula y de manera ocasional otras revistas (gracias a mirar los sumarios por Internet) como son Autopista, Motociclismo, Solo Moto, Cotxes, Auto Bild, Motor Clásico, Auto Bild Classic, 9 Once Plus, entre otras. Durante un mes suelo comprar unas 4-6 revistas.

Durante los últimos años he venido observando una evolución negativa de algunas de estas revistas. En general todas han intentado llegar a un público menos especializado, más generalizado con el fin -en un principio- de abrir mercados. La idea es que cuanto menos técnica sea la revista más gente pueda ser consumidora. A la hora de la verdad esto sólo afecta a los compradores ocasionales ya que los habituales no apreciamos este tipo de contenidos. Por ejemplo esto no sucede con las revistas sobre bicis, que para mi tienen un nivel bastante alto y especializado.

Valga como ejemplo de estos cambios las fichas técnicas presentes en las revistas hoy en día comparadas con las de hace unos años. Cada vez aparece menos información y no será porque los dossiers de prensa que las marcas entregan carezcan de ésta. No sé la procedencia exacta de esta ficha pero proviene de Automóvil Fórmula o Autopista. Puedes hacer click en la imagen para leerla completa en Pieldetoro.net Está claro que las revistas actuales no tiene fichas técnicas tan completas, especialmente revistas como Auto Bild o Autofácil, dirigidas a un público mucho menos especializado.

Un aspecto en el que las revistas han empeorado muchísimo y vale para casi todas es el tono y contenido de los artículos. En la mayoría de las revistas actuales algo así como la mitad del artículo se dedica a explicar la aventura de ir a probar el coche -como por ejemplo desde que en la redacción reciben la notícia de la prueba, la organización del viaje a otro país, el vuelo, la estancia en hotel, etc-, otro gran porcentaje del artículo trata sobre las sensaciones -subjetivas por supuesto- que transmite el coche y las líneas restantes tratan por fin sobre el coche en cuestión. Está claro que con la popularización de Internet algunos medios impresos han perdido clientela ya que mucha de la información de las revistas se encuentra más rápido y mejor que en papel aunque no es mi caso, consumo mucha información sobre automóviles en Internet pero también en papel.

Personalmente decido la compra o no de una revista porque escriba uno u otro autor (salvo honrosas excepciones como los artículos de Técnica de Neil Spalding en Solo Moto) sino por su contenido, así pues me dan igual las florituras del periodista en el texto. Para mi lo importante es que me expliquen cuantas más cosas y cuanto más detalladas mejor sobre un coche en concreto y cuanta más información objetiva mejor que mejor. Me trae sin cuidado que el grupo Volkswagen les pague un viaje a todo lujo para probar uno u otro modelo.

Otro aspecto de involución son los amiguismos hacia unas u otras marcas. Todos tenemos claro que hay algunas revistas que defienden a capa y espada a unas marcas por delante de otras y sus juicios en las comparativas no son nada objetivos. Por ejemplo algunas revistas siempre ponen al Volkswagen Golf el primero de las tablas comparativas, está claro que no es para nada un mal coche pero en ocasiones sale demasiado bien parado en algunas revistas mientras que en otras se le trata como uno más (o incluso se le mira con más detalle y es más criticado). Creo que deberían intentar ser algo más objetivos a pesar de que se hace difícil cuando te hacen buenísimos regalos y te pagan lujosos gastos (hablo con conocimiento de causa).

Y llegando al final del artículo, estas consideraciones son aplicables a la mayoría de las revistas mencionadas y también a la revista Automóvil. Además esta última para mi ha perdido en otro aspecto fundamental, la categoría de los coches que aparecen. En los últimos años ha variado el perfil de los coches de los que se habla. Hace algunos años aparecían principalmente vehículos al alcance la mayoría, evidentemente con las pruebas de los coches más exclusivos. En los últimos años aparecen casi de manera exclusiva exquisitos deportivos y lo que yo denomino ingredientes habituales:
Estos ingredientes habituales son comparativas de Súper GTi (por qué esta denominación?, acaso los R5 Copa o Fiesta XR2i no marcaron también época?) habitualmente de la categoría de los compactos. Además aparecen comparativas similares (o casi iguales) varias veces al año. Además es bien sabido que el coche favorito en Automóvil es el BMW M3 (también es uno de mis coches favoritos) pero creo que abusan demasiado de sus pruebas.

Así pues llegamos al final de este personal artículo del que quizá tenga una segunda parte y espero que genere un interesante debate. ¿Y tú, que revistas compras?

El piloto japonés Shoya Tomizawa, de 19 años, ha fallecido tras un gravísimo accidente. Ha fallecido en el hospital de la localidad italiana de Riccione, al que había sido trasladado en ambulancia ante la gravedad de sus lesiones, según han confirmado fuentes del citado centro médico.

Tomizawa había encontrado esta temporada su sitio en el mundial con la victoria en el Gran Premio de Qatar y un segundo puesto en Jerez llegando a liderar el mundial, además de ganarse la simpatía del Paddock por su gran sentido del humor y su agradable manera de ser.

Lo dicho, que el bueno de Tomizawa descanse en paz.

Corría el año 1985 -un buen año sin duda- y Alfa Romeo estaba pensando como celebrar su 75º aniversario. Para hacerlo eligieron la mejor manera que tenían para hacerlo, lanzar un nuevo coche al que en un alarde de imaginación llamarían Alfa Romeo 75.

Este coche debía reunir las características técnicas que habían hecho famosos a los Alfa hasta la fecha. Contrariamente a lo que hubiera parecido lógico Alfa no lanzó un superdeportivo para conmemorar su cumpleaños sino que lanzó una berlina de cuatro puertas  enmarcada en el segmento D.

Así pues esta interesante berlina de propulsión con sistema de transmisión transaxle -esto es con motor delantero y la caja de cambios sobre el puente trasero- y  eje trasero de Dion -con los frenos a la salida del diferencial en vez de en las ruedas como es habitual- sin duda elementos de marcado carácter deportivo y muy ligados a la historia de la marca.

A la postre este coche se convirtió en el eslabón que uniría la clásica Alfa con la moderna, con elementos como el doble encendido mundialmente conocido como Twin Spark -que permitía a los motores que lo incorporaban obtener una muy buena respuesta en bajos y ofrecer un consumo relativamente reducido teniendo en cuenta las prestaciones obtenida- o la apuesta por la tracción delantera y las configuraciones mecánicas más sencillas, para fastidio de lo más románticos.

La curiosa carrocería en forma de cuña fue diseñada dentro de la propia marca y más concretamente por su Centro de Estilo, bajo la mano de Ermanno Cressoni. Su diseño resultaba perfecto para 5 ocupantes con un habitáculo amplio y acogedor. El interior estaba inspirado en el mundo de la aviación aunque los materiales del interior no estaban a la altura de lo esperado, especialmente teniendo en cuenta que Alfa le dio un enfoque de berlina medio-alta.

Estaba disponible con diversos motores, tanto atmosféricos como turboalimentados. Durante su comercialización los motores atmosféricos 1.6, 1.8 y 2.0 Twin Spark (TS) fueron los más demandados aunque curiosamente los más cotizados actualmente son los V6  -especialmente el 3.0- 1.8 Turbo, 1.8 Turbo Evoluzione -basado en los coches utilizados en las carreras de turismos- y el propio 2.0 TS. También existieron versiones turbodiésel con motores 2.0 y 2.4 l, aunque sus ventas fueron más escasas. Así pues repasamos con mayor detalle las motorizaciones:

Las versiones básicas con 1.6 y 1.8 litros de cilindrada estuvieron disponibles alimentadas por carburadores Dell’Orto o Weber y posteriormente con inyección electrónica Bosch con potencias que iban desde los 107 CV para el 1,6 IE -iniezione elettronica- hasta los 122 CV para el 1,8 IE pasando por los 110 CV del 1.6 alimentado por carburadores y los 120 del 1.8 con idéntica alimentación. La velocidad máxima era más que respetable teniendo en cuenta que eran las versiones de entrada a la gama, con 180 km/h para el de menor cilindrada y 190 km/h para el 1.8.

Se comercializaron dos versiones de gasolina 2.0, una con carburadores Solex o Dell’Orto y encendido tradicional y otra alimentada por inyección electrónica Bosch y doble encendido (Twin Spark), siendo en años venideros una de las marcas de la casa Alfa en sus motores de ciclo Otto.  La versión TS ofrecía una potencia máxima de 148 CV a 5800 rpm.

Existieron dos variantes con motores de 6 cilindros en V, de 2.5 y 3.0 litros de cilindrada. Ambos estaban alimentados por inyección indirecta Bosch rindiendo respectivamente 156 y 188 CV. Las velocidades máximas alcanzadas eran de 210 y 220 km/h para cada uno de ellos. El 3.0 tenía un peso relativamente elevado −1250 kg- lo que dificultaba su comportamiento en zonas viradas y hacía preferible en muchas circunstancias la elección del 2.5 a pesar de la enorme diferencia en potencia máxima.

Las versiones más interesante desde mi punto de vista son las 1.8 turboalimentadas ya que ofrecían una cifra considerable de potencia con consumo razonable y un buen comportamiento dinámico gracias a un peso más reducido que sus compañeros de seis cilindros. Ofrecía 165 CV y un peso de 1130 kg tan sólo superior a las versiones atmosféricas básicas −1,6 y 1.8-. El Turbo Evoluzione montaba pasos de rueda ensanchados, parachoques de diseño exclusivo inspirados en los modelos de competición y unas llamativas llantas de color Rosso Alfa Pastello a juego con la carrocería pintada en el mismo tono.

Las suspensiones ofrecían un buen comportamiento dinámico aunque es habitual que se sustituyeran sus elementos en las versiones básicas por sus hermanos mayores de gama, así estabilizadores más gruesas o conjuntos muelle-amortiguador más enérgicos son cambios habituales en las versiones básicas. Incluso elementos de los deportivos Alfa RZ/SZ que compartían estructura mecánica eran -y son- montajes habituales en los modelos 75.

Los modelos 3.0 V6 vendidos en Europa tenían la denominación 75 America pero curiosamente las unidades exportadas al otro lado del charco no tenían esta denominación que fue sustituida por 75 Milano.

Como característica que acerca al 75 a la nueva Alfa Romeo encontramos el Alfa Control, un sistema en el interior que permitía observar los fallos o averías en los distintos sistemas del coche tales como dirección, frenos o batería entre otros.

Actualmente pueden encontrarse unidades en buen estado a partir de los 1000 € para las versiones básicas y 2500 € para los V6 y Turbo alcanzado el raro Evoluzione cotizaciones por encima de los 10.000 €.

Entre muchos otros podemos obtener información de época y de primera mano de coches como el BMW M1, Mercedes 190E, Porsche 928, Opel Manta, Audi 200 Turbo, Renault Fuego, Ferrari 308 GTSi, entre muchos otros.

Además podremos disfrutar del estilo de redacción de las revistas de la época en las que de verdad explicaban todo lo que lleva el vehículo, sus características diferenciadoras, soluciones técnicas, etc. Todo en contraposición con el estilo actual en el que lo importante es vender sensaciones y más de la mitad de cada artículo se basa en explicar la historia para llevar a cabo la prueba dejando de lado el protagonista de la misma. Como prueba solo hace falta ver las fichas técnicas de pruebas antiguas en contraposición con lo que ofrecen actualmente.

Tipos de suspensión independiente

• Suspensión de brazo oscilante: Suspensión transversal.
• Pilar deslizante: Suspensión perpendicular al pavimento.
• Columna McPherson o columna Chapman: Suspensión perpendicular al pavimento. La diferencia entre los tipos Chapman y McPherson está en que el conjunto muelle amortigudor gira solidaria a la rueda al accionar la dirección en la suspensión McPherson mientras que en la suspensión de tipo Chapman no gira. La suspensión Chapman recibe este nombre en honor al mítico Colin Chapman que la montó en su Lotus 12.
• Doble triángulo: Suspensión transversal.
• Rueda tirada: Suspensión longitudinal semi-independiente.

Tipos de suspensión dependiente

• Eje rígido y ballestas: El eje rígido es soportado por ballestas como elemento elástico.
• Eje rígido y barra Panhard: El eje rígido está unido a la carrocería mediante una barra biarticulada que se ancla al chasis en un extremo y al lado opuesto del eje rígido. Los elementos elásticos son habitualmente muelles helicoidales en los extremos.
• Eje rígido y anclaje Watt. Similar al tipo anterior. En este caso la unión se hace mediante un cuadrilátero articulado tipo no Grashof, es decir de movimiento no continuo.

La suspensión semi independiente más habitual es la de eje torsional, utilizada en el eje trasero, especialmente en vehículos de bajo coste y/o prestaciones moderadas.

Referencias: 1 | 2 | 3 | 4

En 1970, Nissan introdujo en el mercado americano el Datsun 240Z, el primer coche deportivo que ofrecía una excelente combinación entre seguridad, prestaciones, estilo y precio razonable. El Datsun 240Z nació en Japón como coche para la importación, y es que Datsun deseaba ganarse un lugar en el mercado europeo y sobretodo estadounidense. Así pues el 80% de las unidades fueron a EE.UU. mientras que el resto se repartieron entre Japón y el resto de mercados, entre ellos Europa.

Fue realizado al gusto europeo, como demuestra su estética inspirada en el popular Jaguar E Type, con su largo y bajo capó delantero y su corta y truncada zaga. Y es que el conde Albrecht Goertz que diseñó y proyectó el Z quería un E Type más pequeño. Goertz además diseñó otros exitosos vehículos como el BMW 507 o Toyota 2000 GT. Sus buenas características técnicas, tanto a nivel de suspensiones y parte ciclo como a nivel de motor le permitieron rápidamente jugar en la primera división de los deportivos de características similares. Además de esto su razonable precio hizo aumentar notablemente su popularidad entre los aficionados a este tipo de deportivos.

Dispone de suspensión independiente a las cuatro ruedas, la suspensión delantera con tirantes McPherson, amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora mientras que para las traseras se recurre a tirantes de tipo Chapman, utilizando también amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora, un esquema muy moderno en comparación con sus compañeros de época, que habitualmente montaban ejes rígidos con ballestas. Los frenos siguen el esquema clásico del época con discos en el eje delantero y tambores en el tren posterior, ofreciendo una muy buena frenada.

El motor es uno de los aspectos más sorprendentes del coche, utiliza un motor de 6 cilindros en línea de agradable tacto. Este motor L6 deriva del motor de cuatro cilindros en línea y 1600 centímetros cúbicos que montaba el Bluebird. El motor de este Datsun tiene una concepción clásica, con el bloque de cilindros en hierro fundido y culata de aleación. Incorpora dos válvulas por cilindro movidas por un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Tiene 2,4 litros de cilindrada y tiene una potencia de 150 CV a 6000 rpm, no está nada mal para un coche que inició su comercialización en 1969. Para la alimentación se recurre a dos carburados Hitachi.

Las prestaciones son más que aceptables pues alcanza los 100 km/h desde parado en poco menos de 9 segundos y capaz de superar los 200 km/h. A estas prestaciones medibles se suman unas buenas sensaciones de conducción. Así pues ofrece un excelente comportamiento gracias entre otros a su refinada suspensión.

En 1974 se realizó la primera gran envolución, en esta ocasión el motor aumentó su cilindrada en un primer momento hasta los 2,6 litros y un año después hasta los 2,8 litros. También este año apareció una versión con la batalla alargado para aumentar el espacio interior hasta convertirse en un 2+2 plazas.

EL 240Z dejó de fabricarse después de casi diez años a la venta en favor del mucho más moderno 300ZX, pero eso ya es otra historia.

-¡Claro! porque por sus coches no destaca ¿no?

-Bueno, yo no he dicho eso, pero estamos de acuerdo en que no dejan indiferente

-¡Ah! ¿y sus coches sí?

-Bueno pero hoy quería hablar de sus anuncios, y especialmente uno de ellos. Hoy rememoramos un anuncio que tuvo “remake”. Probablemenete recordeis alguno de los dos. Que mejor que presentar la tracción total que por una pendiente nevada? Pero Audi no podía escoger cualquier pendiente.

1986, Audi 100

20 años más tarde: el remake (o memorial) 2006 Audi A6

Ahora una pregunta que siempre me hice (para romper un poco la magia del anuncio): ¿como supera el coche el salto que hay?

Bueno pues el vídeo siguiente explica como lo suben a la rampa y como tiran del cable para que suba. ¡Ay! ¿he dicho cable? ¿Que os pensabais? ¿que realmente podía subir por ahí? Sin duda nadie debía imaginárselo pero resulta interesante verlo.

Cómo lo hicieron:

Continuando con lo tratado en el artículo Introducción a la suspensión del automóvil os ofrecemos este artículo en el que definiremos algunos de los componentes que la forman para explicar entrar en detalle en un próximo artículo en los tipos de suspensión.

Para que un vehículo esté suspendido sobre sus ruedas y no directamente apoyado sobre ellas, además de los elementos flexibles y amortiguantes de los que ya hablamos anteriormente, hacen falta otros elementos que hagan de unión entre la rueda y la carrocería. Las funciones básicas de estos elementos son:

• Permitir el movimiento relativo entre las ruedas y el bastidor del automóvil.
• Soportar los esfuerzos provinentes de la carrocería (inclinaciones, cargas, etc) y los provinentes de las ruedas (giros, aceleraciones, etc).
• Transmitir los movimientos de manera adecuada manteniendo las ruedas y la carrocería en la posición óptima.

Estos elementos se pueden dividir a grandes rasgos en dos grupos:

• Articulaciones: Son los elementos sobre los que pivotan, giran o se desplazan los elementos de unión. Existen de diferentes tipos en función de los grados de libertad de movimiento que permiten, esto es el número de giros o desplazamientos que permiten.
  Así por ejemplo una rótula fija permite giros con respecto a tres ejes diferentes (x,y,z) pero no permite desplazamientos. Puedes ver todos los tipos de articulaciones mecánicas en este artículo.
• Elementos de unión entre articulaciones. Existen diferentes tipos en función del número de articulaciones:
  • Elementos de unión con dos articulaciones, comunmente llamados brazos, tirantes, empujadores, entre otros nombres. Un subtipo muy común es el brazo telescópico de la suspensión McPherson de la que hablaremos en un próximo artículo.
  • Elementos de unión con tres articulaciones, normalmente denominados triángulos.
  • Elementos de unión con cuatro articulaciones, habitualmente denominados trapecios.

En un próximo artículo trataremos en detalle los tipos de suspensión independiente y no independiente.