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Mazda MX-5 NA

julio 5, 2012
Fotografía del Mazda MX-5 NA

Fotografía del Mazda MX-5 NA

El Mazda MX-5 es un pequeño Roadster japonés que llegó al mercado en 1989. En Europa -y posteriormente en otros mercados- el nombre proviene del nombre en clave que usaron los ingenieros japoneses que estaban tras él en sus inicios Mazda eXperimental 5, mientras que en japón se llamó Eunos Roadster y en los EE.UU. Mazda Miata. Al primer prototipo del MX-5 se le llamó Duo 101, ya que estaba previsto que pudiera usar una ligera capota de lona o un techo duro –hard top-, algo que se ha mantenido a lo largo de las generaciones llegando a su máximo exponente en 2006 con el MX-5 Roadster Coupé con  un techo rígido que puede plegarse en tan sólo 12 s.

Este coche tiene el honor ostentar el récord Guiness de coche deportivo más vendido de la historia, si bien el término deportivo es ambiguo y es posible que en función de las consideraciones este récord quede en nada. Sin duda este éxito de ventas se debe al abandono por parte de Mazda del tópico que un coche deportivo debe ser caro. Podríamos decir que este coche se ha mantenido fiel a su concepto original y a mi modo de ver es uno de los precursores de lo que hoy conocemos como downsizing, que no es más que el uso de pequeños y ligeros motores con potencias razonables instalados en vehículos ligeros de manera que se consiguen prestaciones -incluido el consumo- muy buenas sin abultadas cifras en la ficha técnica.

En sus orígenes montaba un pequeño motor de cuatro cilindros -todas las variantes incluidas las más modernas NC de 2012 montan motores de cuatro cilindros por debajo de los dos litros de cilindrada- con 1597 centímetros cúbicos y unos más que respetables 110 CV en su variante europea -120 CV en la japonesa- más que razonables para sus 940 kg gracias entre otros a su capó delantero de aluminio. Este motor es capaz de girar a 7200 rpm, usa inyección electrónica, dos árboles de levas en culata para accionar sus 16 válvulas y como curiosidad prescinde del tradicional, en la época, distribuidor -coloquialmente llamado Delco por denominarse así la marca que lo fabricaba- y que por aquel entonces empezaba a quedar desfasado en favor  del más moderno sensor de posición electrónico del cigüeñal.

Los japoneses son muy dados a nombrar un método de diseño o una forma de trabajar de manera que el resto del mundo acostumbramos a importar su expresión japonesa tal cual. En el caso del MX-5 está diseñado bajo la filosofía de Jinba-ittai, lo que traducido significa que jinete y montura forman una unidad. Los que hemos tenido la suerte de disfrutar de la posición de conducción de un NA entendemos perfectamente el concepto. Muchos fabricantes de automóviles deberían reflexionar acerca de este concepto y devolver el protagonismo al conductor, especialmente en este tipo de vehículos. Los objetivos del diseño siguiendo la idea del Jinba-ittai contemplan un coche lo más ligero posible, un habitáculo para dos pasajeros sin espacio perdido, propulsión trasera, reparto de peso equilibrado o el uso de suspensiones independientes en los dos ejes. Siguiendo esta línea los que han tenido la suerte de probarlo afirman que el tacto de los mandos es excelente, desde los pedales al cambio pasando por la directa dirección. Incluso los más osados se atreven a comparar el puesto de conducción con el del todopoderoso nueve-once.

El pequeño Roadster tiene unas dimensiones comedidas, 3,95 m de longitud 1,67 m de anchura y una reducida altura de 1,22, que lamentablemente han ido creciendo en las siguientes evoluciones a pesar de que sigue sin ser un coche grande. El excelente habitáculo y puesto de mando van acompañados de una de las señas de identidad del coche, su buen comportamiento en carreteras reviradas. Está especialmente indicado para disfrutar de carreteras de curvas lentas y medias, por supuesto con buen tiempo para disfrutar del paisaje.

Al poco tiempo del inicio de su comercialización se ampliaron las motorizaciones, incluyéndose un nuevo propulsor de casi 1,8 l y 130 CV, aunque para entonces se redujo la potencia del equilibrado 1,6 litros hasta los 90 CV para tener un gama mejor escalonada.

La estética -sin duda inspirada en el Lotus Elan- fue y es uno de sus principales activos, detalles como sus faros escamoteables o sus equilibradas proporciones han creado una masa de fanáticos entorno a este coche. Como muestra de este fanatismo un piloto trasero de MX-5 NA está expuesto en el MOMA de New York como obra de arte del diseño industrial.

Actualmente estos coches están muy cotizados -especialmente en USA-, en la península pueden encontrarse unidades entre los 3000 y los 6000 € -recordemos que los NA se vendieron entre 1989 y 1998- y no parece que vayan a la baja y personalmente creo que van a ir aumentando de precio a medida que se puedan ir adquiriendo unidades cercanas a los 25 años ya que desde mi punto de vista son excelentes coches para la participación en rallyes de clásicos.

Más información:
MX-5.es

Motores

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Volkswagen Golf MkII GTi G60

enero 26, 2011

El Golf GTi G60 es una versión derivada del Golf GTi Mk2 de 1975 y que fue fabricado desde 1988 y hasta 1993.

El cambio más significativo del coche con respecto al GTI básico es sin lugar a dudas el propulsor. Se trata de un 1,8 litros (exactamente 1781 cc) procedente del Golf GTI. Curiosamente se utiliza la culata de 8 válvulas en vez de la de multiválvula de 16. El árbol de levas montado en la culata de aluminio es accionado mediante correa dentada, accionando las válvulas mediante taqués hidráulicos. Utiliza un sistema de inyección multipunto common-rail de baja presión gestionada por una unidad de control electrónico Bosch Digifant.

La peculiar denominación de este motor proviene del elemento más característico del coche, el compresor con carcasa de magnesio G-Lader con una entrada de de 60 mm de diámetro. El motor fue utilizado por primera vez en su hermano VW Corrado y adaptado después a Golf y Passat. La potencia máxima de este Golf era de 118 kW (158 CV), una cifra nada despreciable que le hacía acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,8 s, alcanzando una velocidad máxima de 216 km/h. Como todos los vehículos sobrealimentados ofrecía un rendimiento con alta dependencia de la temperatura de trabajo, así perdía potencia de forma notable a altas temperaturas, hecho condicionado sin duda por la curiosa forma y colocación del intercambiador de calor aire/aire (intercooler) que se colocaba en el espacio entre el paso de rueda delantero derecho (en sentido de la marcha) y el faro, siendo el cambio de este intercooler uno de los ‘upgrades’ favoritos de los apasionados de este modelo.

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Los números de 2010

enero 2, 2011
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Los duendes de estadísticas de WordPress.com han analizado el desempeño de este blog en 2010 y te presentan un resumen de alto nivel de la salud de tu blog:

Healthy blog!

El Blog-Health-o-Meter™ indica: Wow.

Números crujientes

Imagen destacada

Alrededor de 3 millones de personas visitan el Taj Mahal cada año. Este blog fue visto cerca de 42,000 veces en 2010. Si el blog fuera el Taj Mahal, se necesitarían alrededor de 5 días para visitarlo.

En 2010, publicaste 22 entradas nueva, haciendo crecer el arquivo para 38 entradas. Subiste 58 imágenes, ocupando un total de 3mb. Eso son alrededor de 1 imágenes por semana.

Tu día más ocupado del año fue el 17 de julio con 278 visitas. La entrada más popular de ese día fue delorean.

¿De dónde vienen?

Los sitios de referencia más populares en 2010 fueran search.conduit.com, images.yandex.ru, bmwfaq.com, forocoches.com y taringa.net.

Algunos visitantes buscan tu blog, sobre todo por mclaren f1, delorean, mclaren, mclaren f1 gtr y alfa romeo 75.

Lugares de interés en 2010

Estas son las entradas y páginas con más visitas en 2010.

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Volkswagen Golf GTI MkII diciembre, 2009
6 comentários

Sobre la involución de las revistas del motor en general y Automóvil en particular

diciembre 19, 2010

Revistas-variadas

A modo de introducción voy a dar algunos datos de mi consumo de revistas de motor. La revista más antigua que conservo tiene fecha de Marzo de 1996 y creo que es la primera que compré cuando tan sólo tenía 10 años.

Desde entonces he sido consumidor de gran cantidad de revistas, siendo en un inicio mis favoritas Motor 16 (de la que comentamos hace algún tiempo su kiosco de revistas clásicas) y Automóvil Fórmula. De esta última tengo ejemplares desde 1996 y los conservo todos (a excepción de 3 números) desde Junio de 1999. Actualmente compro de manera habitual Automóvil Fórmula y de manera ocasional otras revistas (gracias a mirar los sumarios por Internet) como son Autopista, Motociclismo, Solo Moto, Cotxes, Auto Bild, Motor Clásico, Auto Bild Classic, 9 Once Plus, entre otras. Durante un mes suelo comprar unas 4-6 revistas.

Durante los últimos años he venido observando una evolución negativa de algunas de estas revistas. En general todas han intentado llegar a un público menos especializado, más generalizado con el fin -en un principio- de abrir mercados. La idea es que cuanto menos técnica sea la revista más gente pueda ser consumidora. A la hora de la verdad esto sólo afecta a los compradores ocasionales ya que los habituales no apreciamos este tipo de contenidos. Por ejemplo esto no sucede con las revistas sobre bicis, que para mi tienen un nivel bastante alto y especializado.

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Shoya Tomizawa fallece tras un accidente en Misano

septiembre 5, 2010

El piloto japonés Shoya Tomizawa, de 19 años, ha fallecido tras un gravísimo accidente. Ha fallecido en el hospital de la localidad italiana de Riccione, al que había sido trasladado en ambulancia ante la gravedad de sus lesiones, según han confirmado fuentes del citado centro médico.

Tomizawa había encontrado esta temporada su sitio en el mundial con la victoria en el Gran Premio de Qatar y un segundo puesto en Jerez llegando a liderar el mundial, además de ganarse la simpatía del Paddock por su gran sentido del humor y su agradable manera de ser.

Lo dicho, que el bueno de Tomizawa descanse en paz.

Alfa Romeo 75

agosto 25, 2010

Corría el año 1985 -un buen año sin duda- y Alfa Romeo estaba pensando como celebrar su 75º aniversario. Para hacerlo eligieron la mejor manera que tenían para hacerlo, lanzar un nuevo coche al que en un alarde de imaginación llamarían Alfa Romeo 75.

Este coche debía reunir las características técnicas que habían hecho famosos a los Alfa hasta la fecha. Contrariamente a lo que hubiera parecido lógico Alfa no lanzó un superdeportivo para conmemorar su cumpleaños sino que lanzó una berlina de cuatro puertas  enmarcada en el segmento D.

Así pues esta interesante berlina de propulsión con sistema de transmisión transaxle -esto es con motor delantero y la caja de cambios sobre el puente trasero- y  eje trasero de Dion -con los frenos a la salida del diferencial en vez de en las ruedas como es habitual- sin duda elementos de marcado carácter deportivo y muy ligados a la historia de la marca.

A la postre este coche se convirtió en el eslabón que uniría la clásica Alfa con la moderna, con elementos como el doble encendido mundialmente conocido como Twin Spark -que permitía a los motores que lo incorporaban obtener una muy buena respuesta en bajos y ofrecer un consumo relativamente reducido teniendo en cuenta las prestaciones obtenida- o la apuesta por la tracción delantera y las configuraciones mecánicas más sencillas, para fastidio de lo más románticos.

La curiosa carrocería en forma de cuña fue diseñada dentro de la propia marca y más concretamente por su Centro de Estilo, bajo la mano de Ermanno Cressoni. Su diseño resultaba perfecto para 5 ocupantes con un habitáculo amplio y acogedor. El interior estaba inspirado en el mundo de la aviación aunque los materiales del interior no estaban a la altura de lo esperado, especialmente teniendo en cuenta que Alfa le dio un enfoque de berlina medio-alta.

Estaba disponible con diversos motores, tanto atmosféricos como turboalimentados. Durante su comercialización los motores atmosféricos 1.6, 1.8 y 2.0 Twin Spark (TS) fueron los más demandados aunque curiosamente los más cotizados actualmente son los V6  -especialmente el 3.0- 1.8 Turbo, 1.8 Turbo Evoluzione -basado en los coches utilizados en las carreras de turismos- y el propio 2.0 TS. También existieron versiones turbodiésel con motores 2.0 y 2.4 l, aunque sus ventas fueron más escasas. Así pues repasamos con mayor detalle las motorizaciones:

Las versiones básicas con 1.6 y 1.8 litros de cilindrada estuvieron disponibles alimentadas por carburadores Dell’Orto o Weber y posteriormente con inyección electrónica Bosch con potencias que iban desde los 107 CV para el 1,6 IE -iniezione elettronica- hasta los 122 CV para el 1,8 IE pasando por los 110 CV del 1.6 alimentado por carburadores y los 120 del 1.8 con idéntica alimentación. La velocidad máxima era más que respetable teniendo en cuenta que eran las versiones de entrada a la gama, con 180 km/h para el de menor cilindrada y 190 km/h para el 1.8.

Se comercializaron dos versiones de gasolina 2.0, una con carburadores Solex o Dell’Orto y encendido tradicional y otra alimentada por inyección electrónica Bosch y doble encendido (Twin Spark), siendo en años venideros una de las marcas de la casa Alfa en sus motores de ciclo Otto.  La versión TS ofrecía una potencia máxima de 148 CV a 5800 rpm.

Existieron dos variantes con motores de 6 cilindros en V, de 2.5 y 3.0 litros de cilindrada. Ambos estaban alimentados por inyección indirecta Bosch rindiendo respectivamente 156 y 188 CV. Las velocidades máximas alcanzadas eran de 210 y 220 km/h para cada uno de ellos. El 3.0 tenía un peso relativamente elevado −1250 kg- lo que dificultaba su comportamiento en zonas viradas y hacía preferible en muchas circunstancias la elección del 2.5 a pesar de la enorme diferencia en potencia máxima.

Las versiones más interesante desde mi punto de vista son las 1.8 turboalimentadas ya que ofrecían una cifra considerable de potencia con consumo razonable y un buen comportamiento dinámico gracias a un peso más reducido que sus compañeros de seis cilindros. Ofrecía 165 CV y un peso de 1130 kg tan sólo superior a las versiones atmosféricas básicas −1,6 y 1.8-. El Turbo Evoluzione montaba pasos de rueda ensanchados, parachoques de diseño exclusivo inspirados en los modelos de competición y unas llamativas llantas de color Rosso Alfa Pastello a juego con la carrocería pintada en el mismo tono.

Las suspensiones ofrecían un buen comportamiento dinámico aunque es habitual que se sustituyeran sus elementos en las versiones básicas por sus hermanos mayores de gama, así estabilizadores más gruesas o conjuntos muelle-amortiguador más enérgicos son cambios habituales en las versiones básicas. Incluso elementos de los deportivos Alfa RZ/SZ que compartían estructura mecánica eran -y son- montajes habituales en los modelos 75.

Los modelos 3.0 V6 vendidos en Europa tenían la denominación 75 America pero curiosamente las unidades exportadas al otro lado del charco no tenían esta denominación que fue sustituida por 75 Milano.

Como característica que acerca al 75 a la nueva Alfa Romeo encontramos el Alfa Control, un sistema en el interior que permitía observar los fallos o averías en los distintos sistemas del coche tales como dirección, frenos o batería entre otros.

Actualmente pueden encontrarse unidades en buen estado a partir de los 1000 € para las versiones básicas y 2500 € para los V6 y Turbo alcanzado el raro Evoluzione cotizaciones por encima de los 10.000 €.

[Prensa] Motor16 pone a tu disposición sus pruebas clásicas

agosto 21, 2010

Portada Motor16 La máquina del tiempoLa conocida revista Motor 16 dispone en su página web la sección La máquina del Tiempo en la cual pueden consultarse sus revistas correspondientes a los años 1983, 1984 y 1985.

Entre muchos otros podemos obtener información de época y de primera mano de coches como el BMW M1, Mercedes 190E, Porsche 928, Opel Manta, Audi 200 Turbo, Renault Fuego, Ferrari 308 GTSi, entre muchos otros.

Además podremos disfrutar del estilo de redacción de las revistas de la época en las que de verdad explicaban todo lo que lleva el vehículo, sus características diferenciadoras, soluciones técnicas, etc. Todo en contraposición con el estilo actual en el que lo importante es vender sensaciones y más de la mitad de cada artículo se basa en explicar la historia para llevar a cabo la prueba dejando de lado el protagonista de la misma. Como prueba solo hace falta ver las fichas técnicas de pruebas antiguas en contraposición con lo que ofrecen actualmente.