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BMW Z1

diciembre 7, 2009

El 1 de enero de 1985 BMW creó la BMW Technik GmbH que se encargaría de promover y desarrollar la nuevas tecnologías y tendencias del mundo del automóvil, sin tener en cuenta el aspecto comercial. De esta manera BMW dejaba una libertad casi total para crear. Ulrich Bez fue el primer director de la filial y dejó al mando del departamento de diseño a Harm M.Lagaay, quien más tarde se marchó para ocupar el mismo puesto en Porsche.

El primer trabajo de la empresa fue el desarrollo del BMW Z1 bajo el nombre de proyecto “Freedom on four wheels” (Libertad sobre cuatro ruedas). Eberhard Von Kuenheim, director general de BMW AG, depués de varias visitas por las instalaciones de la BMW Technik GmbH, pidió que se construyera un prototipo de aquel proyecto que hasta la fecha sólo era papel. Era un roadster puro, un roadster como ninguna marca de la época poseía en sus filas, y esa idea le gustaba. En Julio de 1986, un año y medio después de la creación de BMW Technik GmbH, estaba listo el primer prototipo del BMW Z1. La presentación a la prensa del Z1 fue un auténtico bombazo y meses más tarde, despues de varios retoques y la construcción de 4 prototipos más se aprobó su producción en serie. Su aspecto definitivo fue desvelado en el salón de Frankfurt de 1987.

El ingeniero de BMW Wolfang Reitzle aseguraba que el roadster creaba un antes y un después e integraba perfectamente e inequívocamente las características de un BMW. Y no era para menos, si bien era una apuesta arriesgada era indudable que concentraba cantidad de innovaciones. El placer de conducirlo costaría más de 80.000 marcos, no se habia creado para una producción en serie, sino para ilustrar la vitrina tecnológica de BMW Technik GmbH. Sin embargo la demanda fue sorprendente, llegando a más de 5000 pedidos en los primeros meses. Llegaron a salir hasta 18 Z1 diarios de la cadena de producción, cifra demasiado elevada para este tipo de coche. En 1988 la demanda cayó bruscamente y se tuvo que reducir su precio de venta, la producción se redujo hasta terminarse en 1991.

El Z1 parte de la base del BMW 325i E30 del cual adopta el motor de 170 cv y la transmisión. El motor estaba colocado en posición longitudinal central delantera aunque las innovaciones se centraban en otras partes del coche. El chasis formado por una esqueleto de acero galvanizado con zinc conseguía una gran rigidez.

Esqueleto

Por otra parte, la plataforma era de resina epoxy y PVC reforzada con fibra de vidrio. El conjunto formaba un monoscasco muy rígido (más que el Z3) sobre el cual se disponía la carrocería de termoplástico que sólo tenía una función aerodinámica y estética pero no estructural. A la hora de comprar el vehículo la fábrica incitaba a comprar paneles de carrocería de otros colores pues en teoria era muy fácil cambiarlos. Podían ser retirados en unos 50 minutos. En la práctica según algunos usuarios, la tarea de recolocar los paneles podía ocupar 2 días.

Kit de carrocería

Por la parte de suspensiones, el Z1 montaba un rediseño de la parte delantera del 325i en la que se aumentaba el recorrido entre otras cosas, mientras que en la parte trasera montaba el innovador eje Z diseñado específicamente para ese modelo. Era un sistema de doble eje transversal artículado por una esfera central. El Z1 tenía un muy buen comportamiento en la carretera sobre todo en los cambios de apoyo.

Z1 en tunel de viento

La aerodinámica es otro de los aspectos estudiados a fondo. Si el Z1 consigue llegar a su máxima velocidad de 225km/h de forma estable y sin ningún tipo de apéndice aerodinámico (alerón) es gracias al estudio minucioso del frontal, un pequeño relieve en maletero que confiere suficiente estabilidad y un rebaje en la parte trasera del suelo que evita turbulencias y acaba en un difusor discretamente colocado entre los tubos de escape. Con capota puesta el Cx es de 0,36  y sin ella de 0,43. Cifras muy buenas teniendo en cuenta que hablamos de un roadster.

Por último y probablemente la innovación mas vistosa, el sistema de puertas. Las puertas no se abren de manera convencional, ni hacia arriba al estilo alas de gaviota, sino hacia abajo, escondiéndose dentro del cuerpo del coche y dando un aspecto y estética de roadster puro y tradicional. Además está homologado para poder circular con las puertas abiertas, esto quiere decir que se puede disfrutar del roadster de manera segura y legal. Tanto las puertas como las lunas se accionan eléctricamente y de forma independiente, aunque si bajamos la puerta se baja la luna automáticamente. Esta se puede subir manualmente en caso de necesidad/emergencia.

En definitiva, el Z1 era tecnológicamente muy avanzado, ya que se diseñó en principio sin intenciones productivas y no se reparó tanto en los costes de fabricación. El inconveniente es que fue un bombazo por su destacado avance pero rápidamente perdió fuelle a causa de su precio (83.000 DM). Lógicamente tanta tecnología no podía estar al alcance de cualquiera, y por un precio menor, un comprador podía adquirir un vehículo de similares prestaciones pero sin especiales avances tecnológicos (puertas abatibles, materiales compuestos, difusor…). Sus características y los pocos modelos que se llegaron a vender (8000) lo convierten en un auténtico coche para coleccionistas

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2 comentarios leave one →
  1. Leon permalink*
    diciembre 7, 2009 4:27 pm

    Gran primer articulo para el blog. No sabia nada de su particular chasis, deberían hacer más coches así.

Trackbacks

  1. Resumen de 2009 « super97 Blog

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