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Porsche 911 Turbo ’77

diciembre 8, 2009

La variante Turbo del 911 nació en 1974, diez años después del primer nueve-once de la historia. Empleaba un motor 3,0 litros y ya desarrollaba 260 CV, prácticamente 100 más que la variante atmosférica de acceso a la gama.

El modelo que ocupa este artículo es el correspondiente a la segunda generación del todopoderoso Turbo, cuya denominación interna es 930/60. Esta versión ya utilizaba un motor con algo más de cilindrada, concretamente 3,3 litros que desarrollaba la nada despreciable cifra de 300 CV.

Para llegar a este nivel de potencia se empleaba un turbo que empezaba a soplar antes a pesar de que se mantiene la sobrepresión máxima de su único turbocompresor a 0,8 bar. Con este nuevo turbo se disminuye el retraso característico de este tipo de vehículos en su época y empleando un intercooler1 por primera vez en éste modelo que obligaba a desarrollar el característico alerón de este modelo para que el intercambiador entrara en el vano motor.

Además del motor para esta segunda versión se mejoraron otras áreas del coche que no eran todo lo buenas que se esperaban en la primera versión. Mención especial merecen los frenos que pese a la fama que tienen los Porsche en este aspecto resultaban insuficientes en las primeras versiones, y Porsche no dejó este tema sin atar para la versión mejorada y empleó un sistema derivado del Porsche ganador de Le Mans unos años antes con discos ventilados y perforados de gran diámetro.

Estéticamente esta versión se diferenciaba de las básicas en las preciosas llantas Fuchs de 16″, vinilos negros y otros cambios de poca importancia además del ya citado alerón sobre el capó motor.

Por supuesto no incorpora ninguna ayuda electrónica a la conducción. Es un coche realmente difícil de conducir, con un turbo con gran retraso en su funcionamiento. Además su soplado no es nada progresivo, pasa de prácticamente no soplar a ofrecer toda su potencia extra en poco tiempo, sin medidas intermedias. Además dada la curiosa disposición motriz del coche es de los que requiere que sean conducidos con la ayuda del pedal derecho, esto es, colocando la zaga a lo largo de la curva a base de acelerador, una tarea nada fácil. A esto se suma el hecho de tener una caja de cambios de tan solo 4 velocidades que no permite elegir la marcha adecuada a cada circunstancia, la clásica suspensión tirada mediante barras de torsión y la ausencia de diferencial autoblocante.

Con todo esto las prestaciones obtenidas son impresionantes para la época, desde parado hasta circular por encima de los 100 km/h tan solo tarda 5,4 s, pudiendo circular por encima de los 250 km/h.

Otras versiones derivadas son el Cabrio, cuya carrocería sufría sobremanera lo que el motor era capaz de dar, una curiosa versión llamada Flatnose que prescinde de los característicos faros circulares en favor de unos escamoteables, entre otras versiones limitadas.

1: Intercambiador de tipo aire/aire (los dos fluidos que intercambian calor son aire), que se utiliza para refrigerar el aire una vez comprimido y antes de que sea aspirado por el motor. De esta manera se consigue aumentar la cantidad de oxígeno por unidad de volumen.

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