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[Competición] Brabham BMW BT52

diciembre 10, 2009

Primer campeón del mundo de la era de los turbos en F1. Ésta es la carta de presentación del Brabham BMW BT52 pilotado por Nelson Piquet en 1983.

El día 15 de octubre de 1983, Alain Prost era favorito para ganar el mundial de F1, era el primer clasificado con 57 puntos en el mundial y Nelson Piquet segundo con 55 puntos. Era la última carrera del mundial, en Kyalami, en el Gran Premio de Sudáfrica, pero Prost tuvo que retirarse y a Piquet le bastó una tercera posición para sumar 4 puntos  y acabar el mundial por delante de Prost. Pero a pesar de esa tercera plaza Brabham-BMW hizo doblete gracias a la primera posición del Italiano Riccardo Patrese. De esta manera el equipo Fila Sport Brabham arrebataba el primer mundial de pilotos de la era de los turbos a Renault, precisamente el pionero del turbo, ya que el mundial de constructores fue para Ferrari.

Dejando de lado la pequeña historia, el reglamento vigente permitía montar motores de 3.000 cc atmosféricos o 1.500 cc sobrealimentados y en este caso el Brabham BMW montaba un 1.500 cc derivado de un bloque de 4 cilindros de serie. El sistema de escape consistía en tubos de acero inoxidable V2A de misma longitud y un turbo KKK con válvula de escape. El Turbo alcanzaba temperaturas de 1100ºC y soplaba a presiones de 2,9 bares. Como referencia, los turbos de los coches de calle de la época soplaban a una presión de hasta 0,8 bares para los más atrevidos. Estas cifras permitían al pequeño 4 cilindros alcanzar fácilmente los 800 cv , sin embargo nunca se supo su potencia máxima pues en los bancos de medida de BMW éste superaba los 1280 cv de la escala de medida.

El éxito de la unión de Brabham y BMW, aseguraba Nelson Piquet, se debió a: “Una gran técnica y profesionalismo, un equipo de mecánicos perfectamente rodados que consideraba mi seguro de vida y unas relaciones cordiales entre yo y el ingeniero Gordon Murray, el equipo y el mecánico de motores Paul Rosche”

BT52

Paul Rosche al que llamaban “camshaft Paul” (Paul arbol de levas) consiguió lo inimaginable: transformar un bloque de 4 cilindros de un motor de serie en un motor que en sus últimas fases desarrollaba más potencia que la que el banco de motores de BMW podía medir. ¡Más de 1280 cv! Este motor M12/13 incorporaba una innovadora gestión electrónica de la inyección y la ignición pues Bosch aportaba su “how-know” con un control por telemetría. Rosche consiguió que ese motor soportara 11.ooo rpm y 1.100ºC sin rechistar pues la mejor electrónica del mundo no sirve de nada si el motor rompe. La gasolina producida por Wintershall, filial de BASF, con una capacidad antidetonante muy elevada, conseguía añadirle unos cuantos caballos suplementarios.

Con esta victoria BMW consigue un éxito mediático muy importante, sólo habían pasado 2 años desde que decidiera construir un motor de F1 hasta ganar el mundial, un hito hasta entonces inigualado.

El chasis del BT52 también estaba cuidado, pues Gordon Murray y su colaborador David North consiguieron un efecto suelo perfecto. Como evolución del BT49, el BT 52 presenta un chasis homogéneo con una buena posición de conducción y líneas muy aerodinámicas. Estaba formado por paneles de fibra de carbono y una aleación especial de aluminio para el monocasco. Sin embargo los proveedores también jugaron su papel muy importante. Como ejemplo, para perfeccionar la caja de cambios Hewland, Murray trató con Weismann, Alfa Romeo y Getrag simultáneamente con el fin de quedarse con la mejor opción.

En definitiva el equipo Fila Sport Brabham reunió un motor de prestaciones y fiabilidad envidiables, uno de los mejores chasis y mejor aerodinámica, y a uno de los mejores pilotos. Era probablemente el mejor coche a final de temporada, pues aunque no ganara el mundial de constructores y Piquet se erigiera campeón con sólo 2 puntos de ventaja, ese coche ganó las 3 últimas carreras, dejando en segundo plano a Renault y Ferrari quienes también hicieron méritos para ganar algo.

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