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Saab 900 Turbo

diciembre 28, 2009

El Saab 900 es un vehículo de la categoría de los compactos con tracción delantera y motor colocado en posición delantera longitudinal inclinado 45º hacia el lado del pasajero. Las suspensiones delanteras son independientes de paralelogramo deformable y triángulos superpuestos mientras que la suspensión trasera es mediante eje rígido con barra Panhard, algo poco común en automóviles turismo y si en todoterrenos o pequeñas furgonetas. Es un vehículo cómodo, seguro, práctico y con un buen comportamiento en vías rápidas.

La variante Turbo fue lanzado en 1979. Su clásica silueta es inconfundible. Cuando el coche fue lanzado con su largo capó delantero, parabrisas curvado y su peculiar zaga causó furor entre los periodistas de motor de la época. Se comercializaba en cuatro versiones: 3 y 5 puertas, sedán de 4 puertas y descapotable. Parte de su carrocería se basa en el anterior Saab 99 siendo considerado por muchas un simple lavado de cara mientras que la marca lo vendía como un coche completamente nuevo.

Básicamente hubo tres variantes en el propulsor de 1985cc. Entre 1979 y 1981 se utilizaba una evolución del motor usado anteriormente por el Saab 99 denominado internamente con el código B-engine. En 1982 se introdujo el denominado H-engine en su versión de dos válvulas por cilindro. Para finales de 1985 ya se había preparado una variante del motor H con culata multiválvulas y doble árbol de levas. Curiosamente el motor alojado de forma longitudinal tiene la transmisión fijada por delante de éste.

El primer motor tenía una relación de compresión de 7,2:1 llegando en las últimas versiones de la variante 16 válvulas a 9,0:1. Este es un valor alto para un motor turbo de la época. Para paliar los problemas que podía ocasionar al motor la alta relación de compresión combinada con al sobrealimentación Saab introdujo en 1980 el denominado Control Automático de Rendimiento (APC, Automatic Perfomance Control). Este sistema tenía dos objetivos: por una lado limitar la presión de sobrealimentación especialmente con gasolina de bajo octanaje y detectar la detonación en el interior de las cámaras de combustión. El APC monitoriza la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor y lo envía a una centralita de control que actúa sobre una válvula de tipo solenoide que abre o cierra un conducto que comunica con el escape de manera que cuando se abre la sobrepresión se reduce. Para la medida de la detonación se usaba un sensor piezoeléctrio en el bloque motor que envía una señal eléctrica producida por la vibración del motor. Una centralita analiza al frecuencia a la que se produce determinando si está o no produciendo autodetonación. El uso de sensores de detonación se ha generalizado hasta nuestros días, utilizándolo al principio sólo los motores sobrealimentados pasando después al resto. Un indicador de presión de turbo y APC estaba en la instrumentación informando de cuando se abría la válvula para hacer disminuir la presión. El sistema APC permitía un control variable en la sobrepresión máxima de alimentación desde 0,6 hasta 0,75 bar en vez de la fija a 0,5 bar de las versiones sin este sistema.

Las primeras versiones del 16 válvulas entregaban alrededor de 160 CV mientras que las últimas ya en los ’90 llegaban a 185 CV. Se ofrecieron tres cajas de cambio diferentes: la primera era manual de cuatro de velocidades derivada del Saab 99, la segunda era una manual de cinco velocidades y por último se ofrecía una caja automática de tan solo 3 velocidades, siendo sin duda la peor elección.

A lo largo de su larga vida comercial se fueron introduciendo algunos sistemas destinados a mejorar las prestaciones y la velocidad. Así pues en 1985 se introduce un nuevo sistema de encendido en el que el distribuidor, los platinos y las bujías se sustituyen por conjuntos individuales para cada cilindro que integran el encendido computerizado, la bujía y su propia bobina. En 1987 se introducen los turbocompresores refrigerados por agua.

En 1986 Saab quiso demostrar la fiabilidad de sus modelos haciendo una prueba de larga duración sin paradas. En el circuito estadounidense de Talladega se rodó durante 100.000 kn con tres Saab 9000 Turbo de serie a una velocidad media de 213 km/h parando únicamente para repostar, asistencia y cambio de pilotos.

El interior del vehículo es muy del estilo Saab. Para la colocación de los diferentes mandos los ingenieros de Saab tuvieron en cuenta el número de usos de cada uno, colocando más a mano los que se usan un mayor número de veces. Además el salpicadero está ligeramente orientado hacia el conductor para mejorar el uso de todos los mandos. El puesto de mando ofrece una postura al volante correcta a pesar de algunos aspectos mejorables. El volante tiene un diámetro excesivo, los asientos sujetan poco y especialmente en las versiones con tapicería de cuero y la instrumentación podría ser más completa. Un detalle muy bueno es el gran cuidado que ha puesto Saab por la visibilidad del conductor con unos pilares ‘A’ muy estrechos y el parabrisas curvado hacia a adelante permitiendo una muy buena visión en los ángulos más cerrados.

Su comportamiento en curvas es bueno especialmente teniendo en cuenta su gran tamaño, a pesar de que requiere un período de adaptación para ser conducido como el coche pide. Así por ejemplo se muestra algo torpe en la entrada a las curvas mientras que a la salida hay que hilar muy fino con el pedal del acelerador pues como era norma en los vehículos turbo coetáneos existe un retraso importante al acelerador, especialmente en las versiones dotadas de intercooler. Este retraso provoca que si nos pasamos con el acelerador la potencia entra tarde y de golpe pudiendo desestabilizar el vehículo. La dirección es suave y blanda pero no por ello imprecisa o lenta. Es perfecta para curvas de radio amplio en vías rápidas. Los frenos utilizan pastillas sin amianto y ofrecen con poca fuerza sobre el pedal una fuerza de frenado muy buena mientras que se muestran eficaces a la fatiga gracias entre otros a sus cuatro grandes discos.

En la época se comentaba que los Saab no estaban hechos para todo el mundo pues además de su peculiar estética también tenían un estilo particular en su conducción. Así pues debido a su elevado precio se convirtió en uno de los coches más deseados por la recién estrenada generación snob.

Desde Super97 Blog esperamos que finalmente Saab no cierre y podamos seguir viendo creaciones de esta impresionante marca de automóviles.

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